擁抱親民德式純電 VW ID.4試駕

所以從外觀部分來看，除了 ID.家族慣用的扁平化廠徽、藉由 LED 定位燈形成的貫穿式頭燈組，此次借測的 ID.4 在車頭部分一樣有 LED 矩陣式頭燈設計，其 LED Matrix 矩陣頭燈由 11 個 LED 光源組成，不僅提供主動式轉向、以及高階的 DLA 動態頭燈自動切換等智慧型遠光燈防眩功能，其在駕駛接近車輛時更會藉由頭燈轉動、塑造類似張開眼睛的效果。同樣的在車尾燈部分，高階車型也採 3D LED 排列光源，每側皆有 9 個 4mm 的薄層 LED 燈源、塑造類似 OLED 燈的效果，甚至同樣在接近車輛時還會有動態展演效果，尾燈組的動態展演效果更有 2 種可選，讓 ID.4 在燈具科技部分，幾乎是可向同集團的「燈廠」Audi 品牌看齊。

車身尺碼方面，若以 Volkswagen 自家的 SUV 休旅家族來看，ID.4 的尺碼大概介於燃油休旅 Tiguan 與 Tiguan Allspace 之間，ID.4 的車身尺碼為長寬高 4,595x1,852x1,636mm、軸距為 2,765mm，對比一般版 Tiguan 車長增加 76mm，車寬加寬 13mm、車高則降低 39mm，軸距部分則增加 87mm。不過與 Tiguan Allspace 相較則是車長縮短 141mm、軸距略減 24mm。ID.4 也具有 210mm 的離地高，並擁有極低的 0.28 風阻係數。

此次借測的 ID.4 搭載 360 度環景、在車頭廠徽整合鏡頭，不過就不像美規 ID.4 擁有發光廠徽。車頭下方 ID.4 不同於 ID.3 採兩側氣壩相連設計，而是以下方大面積幾何風洞設計梯形氣壩，搭配前保桿兩側導流氣口示人。車側則是在車頂從 A 柱處有黑色霧面飾條一路貫穿至 D 柱，這在海外部分高階車型是採霧銀處理，車頂則有黑色車頂行李架。

與 ID.3 不同的是其車側前窗 3 角窗面積較小，而門把手則為平整化設計，門把除電控開啟外、還支援機械式上掀設計，車側下擺與輪拱為大面積黑色防刮材質配置，搭配的 20 吋鋁圈依舊有其視覺張力。前葉子板則有 Pro 銘牌標示其電池動力等級。走到 ID.4 車尾處，除了前述提及的 3D LED 貫穿式尾燈外，也配有大型化尾翼，中央同樣為新世代廠徽、搭配白色 ID.4 置中銘牌，牌照框則位於下保桿處，後保桿同樣有著大面漆的黑色防刮材質包覆。

走進 ID.4 的車內，同樣搭載與方向機柱連動的 5.3 吋數位儀表板，數位儀表板旁為轉動式的線傳排檔桿。中央在此次 ID.4 高階車型上、則配置比起 ID.3 的 10 吋更大的 12 吋觸控螢幕，螢幕中配置無線 Apple CarPlay 與 Android Auto，並且在海外原廠支援 OTA 遠端更新與原廠導航圖資，只不過目前貿易商引進版本的海外圖資無法使用、且僅有英文等語系。而其同樣有配備 Hello ID.語音控制系統，不僅可以英文調整空調等功能，中控臺前方的 ID.Light 互動式燈條、還會在聲控時呈現互動效果，更可在 AEB 自動煞車警示時顯示紅色等色彩。

儀表板比較可惜的是，ID.家族基本上僅會在儀表顯示預估續航里程、而且預估續航會因應當下空調與電耗表現浮動，電量要低於 10%才會在儀表有%數顯示。ID.4 在搭載 ACC 與 Travel Assist 系統下可顯示前方各種車輛動畫，但並沒有像 Golf 的 3 車道顯示、僅會在左側或右後側有慢車時顯示旁車，而接上 Google Map 等地圖後還可將導航指標投影於儀表板。有關電能的資訊方面，在 Vehicle 選單中，可以顯示剩餘電量%數，在 50%~100%之間設定充電上限，並記錄充電地點，還能顯示自充電後、長期累計等小記里程的能耗等資訊。
 

與 ID.3 一樣，駕駛一上車透過座椅的重力感應器感知，車輛就會直接啟動、而無須透過傳統啟動鍵發動，但 ID.4 依舊在方向機柱保有傳統啟閉按鍵。與 ID.3 較不一樣的是，ID.4 在整體中控臺的出風口造型與飾板略有不同，中間加入霧銀飾板貫穿，軟質塑料的面積也比 ID.3 更多，至於油門、煞車踏板上在 ID.4 的高階款也分別有「撥放」與「暫停」符號，設計相當令人玩味。只不過門板處電動窗控制鍵則與 ID.3 相同，僅有 2 個實體電動窗按鍵，若需控制後窗需先按下 Rear 字樣、才能用實體按鍵控制，但 ID.4 的後窗可全數降下、不像 ID.3 無法全降。

此外，ID.4 在中央鞍座也與 ID.3 不同，前方有活動式的置杯架，後方有遮簾的置物空間中、整合包含無線充電座與額外置杯架等設計，後方置物空間的置杯架隔板也可拆起。座椅在 ID.4 試駕車雙前座採用 Art Velous 絲絨座椅，甚至前座椅面還有 ID.字樣，雙前座活動式的扶手也相當實用。後座空間則是 ID.4 一大優勢，以筆者 178 公分乘坐，膝部空間多達 2 個拳頭、頭部空間為 1 拳，而且後座底板相當平整、腳部活動空間相當充裕，甚至是中央還比 ID.3 多出後座出風口配置，可惜後座椅無法調整傾角，但基本上膝部不會過於懸空、背部同樣不會太直挺。

後排座椅可以 6/4 分離傾倒、中央有雪橇孔設計，未傾倒前容積為 543 公升，傾倒後可擴充至 1,575 公升，但傾倒後椅背與後方底板有段差。車頭沒有前行李廂，後方底板下方同樣有些許額外的置物空間，後廂兩側有掛鉤、左側有 12V 電源，但並沒有快速傾倒裝置，行李遮板也無法收納於車內。不過 ID.4 試駕車配置 ID.3 所沒有的腳踢感應尾門。

ID.4 放大車身行車更平穩，後驅動態同樣帶來意想不到的駕控樂趣

動力方面，誠如前述 ID.4 Pro Performance 在後置後驅單馬達，以及可用容量 77kWh 鋰電池組下，擁有最大馬力 204 匹、也就是輸出功率 150kW 的後馬達，最大扭力為 31 公斤米，車重則為 2,024 公斤、比 ID.3 Pro Performance 多出 201 公斤，靜止加速至時速 100 公里也增加為 8.5 秒(ID.3 為 7.3 秒)。不過由於 ID.4 Pro Performance 的可用容量 77kWh、比 ID.3 Pro Performance 的 58kWh 大，WLTP 續航增加為 520 公里，同樣比 ID.3 多出 93 公里。充電方面 Pro 家族原廠公告的 DC 最高峰值功率為 125kW，原廠強調 5%快充至 80%用時為 38 分鐘。

在行車模式分別有 Eco、Comfort、Sport 、Individual 等可選。其中在 Individual 模式中，可分別針對懸吊(Comfort/Sport 兩段)、轉向(Comfort/Sport 兩段)、動力(Comfort/Sport/Eco 三段)、空調(Comfort/Eco)等進行多段微調。只不過較為有趣的是 ID.4 標配並沒有搭載電子避震器，僅有 GTX 性能車型才有搭載 DCC 電子避震器，因此試駕車系統內懸吊 2 段段位的差異，筆者在試過後並沒有明顯的變化。底盤的組合則是前軸麥佛遜、後輪獨立懸吊多連桿配置。不過像 ID.4 等 MEB 平臺許多車款，在後輪都是採用鼓式煞車設計、並非碟煞。

誠如先前筆者試駕 ID.3 時所述，除了老 Beetle 外、過去很難在 Volkswagen 品牌燃油車上看到後置後驅動力。如今 MEB 平臺的單馬達車型都是後置後驅，反而可帶來與現行燃油 Volkswagen 截然不同的駕馭魅力，尤其在彎中可著車頭進彎心的動態設定，是讓筆者先前對 ID.3「上癮」的一環。

此次在 ID.4 上，筆者原先擔心多出 200 公斤車重，會不會太過讓這樣後驅特性消弭，但一將 ID.4 開進山路後，發現這樣的顧慮是多餘的。ID.4 在車頭同樣仍藉由前後 50：50 的配重，加上電池向前軸平鋪與座艙前移的設計，讓其就算沒有前馬達配置、車頭的穩定度仍有一定水準，前軸不會因後馬達瞬間動力推進，有明顯車頭揚起、浮起抓不住的現象。尺寸前後配的胎圈設計，加上配胎 Pirelli Scorpion 電動胎，也讓其車頭保有靈活感的同時，抓地力表現同樣出色，在彎中給予駕駛極高的信心。

這樣相當有趣的後驅設定，讓 ID.4 同樣在過彎時可感覺到明顯動力是由後方「推」著車頭走，連續幾個彎道熟悉後，會讓駕駛往往不自覺的就加快節奏、感受如此獨特的駕馭樂趣。轉向輔助上，雖然 ID.4 仍然是 Volkswagen 偏德式的緊緻設定，但比起 ID.3 略為輕一點，扎實轉向回饋給與駕駛相當良好的溝通感，若覺得 Sport 模式太重，也可透過 Individual 將轉向設為 Comfort 會更好駕馭。

值得一提的是，ID.4 與 ID.3 在轉向齒比相當類似，都是左右死點需要轉打至 3 圈以上的設定，剛開始會讓駕駛稍微手忙腳亂，但熟悉後卻可發現 ID.4 迴轉半徑只有 5.1 公尺，以 4.5 米休旅車而言相當小(Tiguan 為 5.75 公尺)，很多時侯 ID.4 迴轉都能一次完成。唯一要熟悉的可能是 ID.4 在彎道中方向盤轉打的幅度、會需要比一般休旅多一點，但論指向性其實相當迅速出色。

動力輸出其實 ID.4 Pro Performace 已相當夠用，初段迅速的加速感與 ID.3 差異不大，最主要的差別體現在高速的再加速，即便切到 Sport、仍可感覺到 ID.4 再加速衝勁比 ID.3 和緩些許，但一般而言 ID.4 Pro Performace 的動力輸出反應已算相當跟腳。懸吊反應部分 ID.4 車身較大，反而比起 ID.3 能吸收掉部分前後軸通過坑洞的晃動，讓 ID.4 在直路行駛時更穩定，乘坐舒適度上前座較佳、後座偶爾有較明顯的坑洞回饋、但不會太過顛簸不適。扎實的車身剛性與懸吊支撐，讓 ID.4 在高速時切換車道的重心轉換，仍舊有著相當德式的穩定度。

ID.4 同樣沒有動能回收撥片，僅有 B 檔這個「類單踏板」功能、它僅會加強回衝力道，要讓車輛停止仍必須靠踩下煞車，不過 B 檔的回充力道相當線性跟腳。而後軸的鼓式煞車，在踩踏上煞車形成較長、煞車力道也較軟一些，最後段機械煞車的制動力，筆者認為還有提升的空間，煞車時若搭配 B 檔回充，會有較好的制動力道。隔音表現方面 ID.4 即便車身變大，其風切聲的抑制還比 ID.3 好上些許，沒有採用雙層玻璃讓其依舊無法與豪華品牌看齊，輪噪抑制部分前後輪拱差異不大，但已比起對手 Model Y 出色。

駕駛輔助部分，ID.4 的 Travel Assist 系統在車距有 5 段可切換，整體轉向與煞車控制算細膩，系統在左側車道有慢車時會跟隨左方車輛車速、需輕踩油門可恢復原先設定車速。方向盤電容按鍵容易誤觸，方向盤偵測機制為重力感應並非電容式偵測、但偵測還算靈敏，只可惜沒有 3 車道即時的虛擬實境車流顯示、也沒有自動變換車道功能。但 ID.4 的 360 環景顯影畫質相當清晰，判讀上也算便利。

駕控魅力超乎預期，擁抱親民德式純電

整體而言，筆者認為 Volkswagen ID.4 跟我們先前接觸過的 ID.3 很類似，都是維持 Volkswagen 一貫親民好上手的特質，一般而言一開始接觸或許會覺得 ID.家族就是很中性適合日常代步的性格。但其實若深度長時間體驗，其實會發現 ID.4 在駕馭過程中帶來的信心與樂趣，會比原先預期的更多，德式大廠的調校深厚功力、仍舊在這款親民中型純電休旅上充分體現，ID.4 更擁有比 ID.3 更豐富的配備與更佳的質感，而且如 ID.Light 等互動式燈光科技，往往也會讓人會心一笑。

續航與電氣性能部分，ID.4 Pro 電池版本的續航相較 ID.3 Pro，已算是有著更實用的設定，基本上其水準之上的電耗搭配大電池，高速續航要 400 公里左右、善用 ACC 等系統代勞下不會有太大問題，甚至依據我們 ID.3 的經驗熟悉後，MEB 平臺在中低速路段要達到 9km/kWh 也是有機會，30 多分鐘充至 80%也算主流 400V 電壓架構電動車的表現。只不過面對 Hyundai-Kia 集團的 800V 帶來的 18 分鐘快充優異，Volkswagen 或許在下一代的 SSP 平臺上、才會有更為優異亮眼的電氣性能。